서울에 자율주행차 달린다는데…상용화까지는 '첩첩산중'
서울에 자율주행차 달린다는데…상용화까지는 '첩첩산중'
  • 최창민 기자
  • 승인 2021.11.26 16:31
  • 댓글 0
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현대차, 내년 서울에 '아이오닉 5' 자율주행차 서비스 도입
레벨4 적용…완전 자율주행 전 단계
기아 비롯 글로벌 완성차 업체 자율주행 기술개발 '각축전'
천문학적 비용·택시업계 깊어진 갈등…상요화 시간 걸릴 듯
사진=현대자동차
사진=현대자동차

[화이트페이퍼=최창민 기자] 현대자동차가 내년 상반기 서울에서 '아이오닉 5'로 자율주행 서비스를 선보인다. 완전 자율주행인 5단계에서 한 단계 낮은 ‘레벨4’ 수준의 자율주행이다. 현대차는 로보셔틀과 로보딜리버리 등으로 이를 확장한다는 계획이다.

현대차가 본격적인 자율주행 서비스를 예고하면서 자율주행 차량에 관심이 쏠린다. 다만 자율주행 서비스가 국내에서 시범 운영을 뛰어넘어 시장에 자리 잡기 위해서는 오랜 시간이 걸릴 것으로 전망된다.

■ 현대차, 내년 상반기 서울서 자율주행 모빌리티 서비스

26일 자동차업계에 따르면 현대차는 오는 2022년 상반기 서울에서 ‘아이오닉 5‘ 자율주행차의 레벨4 자율주행(로보라이드) 시범 서비스에 돌입한다. 현재 서울시에서는 마포구 상암동 일대 수색로, 성암로 등 주요도로(총 연장 22km)가 자율주행 자동차 시범운행 지구로 지정돼 있다. 현대차가 시범 도입할 레벨4 수준의 자율주행은 차량의 자동화된 시스템이 상황을 인지·판단한 후 차량을 제어하고 도로가 일시적으로 막히는 등 일부 상황을 제외하고는 비상시에도 운전자가 개입하지 않는다. 완전 자율주행(레벨5) 직전 단계의 기술이다.

현대차는 자체 개발한 자율주행 레벨 4 기술을 복잡한 도심에서 직접 검증하고 완전 자율주행 기술을 한층 고도화하기 위한 연구개발 목적으로 모빌리티 서비스를 시범 운영한다. 현대차는 기술의 진보를 탑승객이 몸으로 느낄 수 있도록 한다는 계획이다. 구체적인 운영 계획은 내년 발표될 예정이다. 앞서 현대차는 자율주행 로드맵을 통해 내년 4단계 수준, 2030년 완전 자율주행 기술을 상용한다고 밝힌 바 있다.

장웅준 현대차 자율주행사업부장은 “점점 더 복잡해지는 도로 주행 환경 속에서 안전하고 편리하게 이동할 수 있는 자율주행 기술을 지속적으로 개발할 예정”이라며 “향후 '로보라이드', '로보셔틀'뿐만 아니라, 물류 이동 효율성을 높이는 '로보딜리버리' 등의 서비스도 선보여 고객이 일상에서 자율주행 기술을 통한 이동의 편의를 경험할 수 있도록 할 계획”이라고 말했다.

■ 미국에선 '구글 카' 구르지만…국내 도입은 '안갯속'

현재 국내에서는 현대차를 제외하고 기아가 자율주행 차량 개발에 한창이다. 오는 2023년 출시 목표인 전용 전기차에 3단계 자율 주행 기술 HDP(Highway Driving Pilot)를 적용할 계획이다. 기아는 지난 2월 개최한 '인베스터 데이'에서 오는 2025년까지 총 29조원의 투자를 단행, 기존 사업 부분의 투자를 1조원 줄이는 대신 이를 자율주행·수소·도심항공모빌리티(UAM) 등 핵심 미래 기술 경쟁력 강화에 투입해 미래사업 부분에 10조원 이상을 투자하겠다고 밝히기도 했다.

글로벌 완성차 업체들도 자율주행 기술을 적용한 차량을 선보이고 있다. 혼다는 지난 3월 세계 최초로 레벨3 수준의 자율주행 기술을 탑재한 '레전드'를 출시하고 양산에 들어갔다. 레벨1~2 자율주행은 운전자의 개입이 필요하지만, 3단계부터는 자율주행 시스템이 제어 주체가 된다. 운전자는 시스템의 요청이 있을 때만 보조 역할을 수행하는 형태다. 본격적인 자율주행인 셈이다. 미국에서는 구글 웨이모의 자율주행 로보택시가 시범 운영 중이다. '구글 카'로 불리는 이 자율주행 차량은 샌프란시스코와 애리조나주 피닉스 등지에서 활약하고 있다. 글로벌 자동차업계의 '악동'이자 전기차 시대를 선도하고 있는 테슬라의 최고경영자(CEO) 일론 머스크는 지난 8월 ‘AI 데이(AI Day)’를 열고 자율주행 기술 개발 현황을 공개하는 등 완전 자율주행을 위한 잰걸음을 시사했다.

이처럼 자율주행 차량이 세계적인 추세인 것은 분명하지만 국내 사정을 생각해봤을 때, 도로에서 흔하게 볼 수 있으려면 시간이 걸릴 것이라는 전망이 나온다. 가장 먼저 언급되는 것이 자율주행 기술 개발과 도로 주행을 위한 인프라 구축 비용이다. 자율주행 차량이 도로에서 온전히 굴러가려면 첨단도로인프라를 갖춰야 한다. 첨단도로인프라는 도로시설물, 도로·교통정보 수집·통신 노변설치물, 정밀 전자지도 기반 동적 정보시스템, GPS 지역수신·제어국과 운영센터 등이 필수다. 이 같은 인프라를 적용하는 데는 천문학적 비용이 든다는 게 공통된 시각이다. 일례로 미국 연방교통부는 지난 2016년 향후 10년간 자율주행 인프라 구축, 테스트 지원 등에 40억 달러를 투자한다고 발표한 바 있다. 한화로 약 4조7000억원 규모다. 구글 웨이모는 자율주행 기술 개발 등을 위해 지난해에 이어 올해 6월까지 총 57억달러를 투자받았다. 7조원에 이르는 금액이다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수(김필수자동차연구소장)는 “자율주행을 위한 인프라 구축에는 한도가 없다”고 강조했다. 그는 이어 “자율주행 기술은 차량과 관련된 모든 정보를 주고받는 형태로 바뀌기 때문에 레벨4나 5 정도가 되려면 차량이 사람이 하는 것 이상으로 해낼 수 있어야 한다”며 “따라서 비용은 계속해서 발생할 것”이라고 내다봤다.

자율주행 차량이 택시를 대체할 경우 발생하는 충돌도 문제다. 로보택시가 등장할 경우 생업을 잃게 될 가능성이 있는 택시업계의 반발이 불 보듯 뻔하기 때문이다. 앞서 지난 2018년 택시업계는 카카오모빌리티의 차량 공유 서비스 '카풀'이 불법 운송 영업이라며 반발해 장기간 갈등을 빚은 바 있다. 이 과정에서 택시 기사 3명이 분신하는 일도 발생했다. '우버' 역시 2013년 8월 한국에서 '우버X' 서비스를 내놨지만, 서울시·택시업계와의 마찰로 2년 만인 2015년 7월 서비스를 중단했다.

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